نگاهی نو به صنعت خودرو با جدیدترین اخبار و تحلیل ها در حوزه خودرو با "پدال نیوز" همراه باشید      
۰۲ اسفند ۱۳۹۵ - ۲۱:۲۱
کد خبر: ۴۵۰۲۵
2017 January 11 - ۱۳:۰۴ - ۲۲ دی ۱۳۹۵ تاریخ انتشار:
پدال نیوز: البته اگر یک تجاری‌ساز هم وارد حوزه سواری‌ها شود، نمی‌توان به آن خرده گرفت و حتما فضای مناسب کسب‌وکار را پیدا کرده است.
به گزارش پدال نیوز ، مدتی پیش یکی از سازندگان خودروهای تجاری (ماموت) اعلام کرد که با ثبت شرکتی جدید و با همکاری یک خودروساز اروپایی (فولکس‌واگن) قصد ورود به حوزه تولید خودروهای سواری را دارد و یکی دیگر از سنگین‌سازان (ارس‌خودرو) نیز اعلام کرد تولید خودروهای سبک تجاری را در دستور کار خود قرار داده است.

حال یک تجاری‌ساز دیگر (کاریزان‌خودرو) نیز مشغول راه‌اندازی یک خط تولید جدید با ظرفیت تولید روزانه ۳۰۰ دستگاه با همکاری یک شریک اروپایی است.

گرچه برخی کارشناسان، افزایش تنوع و تیراژ تولید خودروسازان کوچک‌تر یا تجاری‌سازان را ناشی از خالی بودن سبد محصول دو خودروساز بزرگ در برخی سگمنت‌های قیمتی می‌دانند اما درخصوص ورود تجاری‌سازان و سنگین‌سازان به عرصه تولید سواری و سبک، دلیل مهم‌تر رکود سنگین حاکم بر بازار خودروهای سنگین است.

در همین خصوص با ۵ نفر از فعالان و کارشناسان حوزه خودروهای کاروتجاری گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می خوانید ، با اخبار خودرو همراه باشید :

با عینک اقتصادی، اشتباه به نظر نمی‌رسد

حسن کریمی سنجری، کارشناس خودروهای تجاری

ورود خودروهای تجاری به حوزه تولید تجاری‌های سبک و حتی سواری‌ها می‌تواند چند دلیل داشته باشد. یکی از دلایل آن است که خودروهای تجاری با افت کمی مواجه شده‌اند.

در بخش خودروهای سنگین به ویژه در کشنده‌ها مانند ۷، ۸ سال پیش با شرایط باز اقتصادی و رونق کسب‌وکار مواجه نیستیم. بنابراین تقاضا با کاهش روبه‌رو شده است.

حسن کریمی سنجری

حسن کریمی سنجری

از سویی تولید خودروهای سواری با کسب‌وکار در ارتباط نیست و ریشه تولید تقاضا در خودروهای سواری با خودروهای تجاری متفاوت است. از این رو در خودروهای سواری با افت تقاضا مواجه نیستیم. دومین دلیل بحث استراتژیک است.

ممکن است خودروسازان تجاری به دنبال تغییر استراتژیک و به منظور توسعه کسب‌وکار به این بازار ورود کنند. هرچند این موضوع هنوز اپیدمی نشده است و تمام خودروسازان را شامل نمی‌شود.
به عنوان مثال شرکت ماموت یک شرکت مستقل خصوصی است و این امکان وجود دارد که به منظور توسعه کسب‌وکار خود به تولید خودروهای سواری روی آورده باشد.

همچنین در یک مقطع زمانی مجوز تولید برای خودروسازان سواری بیش از نیاز بازار صادر شد؛ یعنی در این بازار عرضه نسبت به تقاضا اختلاف چشمگیری داشت و شاید شرکت‌های خصوصی کوچک‌تر نتوانستند اهداف فروش خود را محقق کنند.

بنابراین به سمت یک بازار بزرگ‌تر حرکت می‌کنند. در مورد تولید خودروهای تجاری سبک موضوع متفاوت است؛ خودروهایی مانند وانت و پیکاپ جزو خودروهای کار محسوب می‌شوند و شرکت‌ها برای تنوع در سبد محصول خود به تولید آن‌ها روی می‌آورند.

دلیل اصلی افت تقاضا در خودروهای سنگین و تغییر استراتژی خودروهای تجاری فزونی عرضه نسبت به تقاضاست.

علاوه بر این‌ها، در یک اقتصاد باز هر شخصی می‌تواند در هر فعالیت اقتصادی ورود کند و در شرایطی که بحث انحصار وجود ندارد، طرف تقاضا و مشتری است که تصمیم می‌گیرد محصول مورد نظرش را از کدام شرکت خریداری کند.

بنابراین ممانعتی برای ورود تجاری‌سازان به بخش خودروهای سواری وجود ندارد و حضور این شرکت‌ها به ویژه اگر بخش خصوصی باشند، به حوزه سواری‌ها می‌تواند مثبت باشد.

چراکه در بخش سواری حضور شرکت‌های خصوصی کم است و تقریبا بازار به وسیله دو شرکت شبه‌دولتی اداره می‌شود. این نکته را هم باید در نظر گرفت که تمام شرکت‌های بزرگ دنیا، تولیدات متنوعی دارند، مانند بنز که هم در تولید سواری فعال است و هم در تولید اتوبوس، کامیون و… . پس با عینک اقتصادی این مسیر، اشتباه به نظر نمی‌رسد.

حرکت از سمت سواری به سنگین نتیجه بهتری خواهد داشت

سیامک میراحمدی ، فعال خودروهای سنگین

اگر از جنبه تجارت به این موضوع نگاه کنیم، طبیعی است هر شرکتی تمایل دارد ظرفیت‌های خالی خود را پر کند یا کسب‌وکارش را توسعه دهد. اما این را هم باید در نظر داشت که ظرفیت خودروهای سواری در حال اشباع شدن بوده و با واردات، حدود ۹۰ درصد این بازار اشباع‌شده است.

این در حالی است که این رقم در بخش سنگین به ۵، ۶ درصد می‌رسد و اگر شرایط کسب‌وکار خوب شود و نقدینگی در دست مردم افزایش پیدا کند، حدود ۹۰ تا ۹۵ درصد این ظرفیت جای افزایش دارد.

سیامک میراحمدی

سیامک میراحمدی

از سوی دیگر امکان صادرات را نباید نادیده بگیریم. هر شرکتی که وارد این حوزه می‌شود، در دو بخش جدا این کار را انجام می‌دهد. یعنی کار به این صورت نیست که بخش سواری و سنگین در یکدیگر ادغام شوند.

چرا که در دو واحد استراتژیک جدا و با نیروی انسانی متفاوت به فعالیت می‌پردازند. چنان‌چه شرکتی از بخش سواری وارد بخش تجاری‌سازی شود، با ظرفیت خالی بسیاری روبه‌رو خواهد شد و قابل توجیه خواهد بود.

البته اگر یک تجاری‌ساز هم وارد حوزه سواری‌ها شود، نمی‌توان به آن خرده گرفت و حتما فضای مناسب کسب‌وکار را پیدا کرده است. هر تجارتی می‌تواند کار خود را توسعه دهد؛ به ویژه اگر در آن بخش خوشنامی داشته باشد.

به طور معمول شرکت‌ها دوست دارند سبد محصول متنوعی داشته باشند و چه‌بسا که ورود یک تولیدکننده سنگین به سواری با یک محصول مناسب بتواند به ارتقای استانداردها کمک کند.
در بازار خودروی ما جای یک برند ژاپنی خوب خالی است و برندهای جدید می‌تواند بازار را از یکنواختی خارج کند، به سلیقه‌های بیشتری پاسخ دهد و رقابت را در بازار بیشتر کند.

در بخش سواری ۸۰ تا ۸۵ درصد ظرفیت مورد استفاده قرار گرفته، این رقم برای وانت‌ها به ۴۰ درصد رسیده اما در بخش سنگین‌ها تنها ۵ درصد مورد استفاده قرار گرفته است.

این حرکت از سمت سواری به سنگین‌ها می‌تواند نتیجه بهتری داشته باشد. اگر تیراژ رعایت شود شرایط کسب‌وکار در بازار سواری، سهل‌تر است چرا که هم لیزینگ آن راحت‌تر است و هم قدرت خرید نقدی در جامعه وجود دارد.

اما زمانی که بحث کامیون، اتوبوس‌ و مینی‌بوس مطرح می‌شود، خرید نقدی کاهش پیدا می‌کند و به منابع اعتباری و بانکی زیادی نیاز پیدا می‌شود.

عدم تمرکز کاری و پراکندگی منابع خوب نیست

حسین خضری، فعال خودروهای سنگین

اگر قرار است کسی کار تخصصی انجام دهد، یکی از شرایط آن تمرکز بر یک حوزه و یک تجارت است. در اقتصاد امروز به‌ویژه در صنعت خودرو، شرکت‌ها باید یک مزیت رقابتی برای خودشان ایجاد کنند تا بتوانند در بازار ماندگار شوند.

حسین خضری

حسین خضری

به عقیده من لازمه ایجاد مزیت رقابتی این است که تولیدکننده متمرکز باشد و متمرکز بودن ایجاب می‌کند که در یک حوزه مشخص فعالیت کنند. اگر در بخش سنگین یا تجاری فعال هستید، باید تمام انرژی، قوا و ظرفیت‌ها را متمرکز کنید تا این مزیت رقابتی را ایجاد کنید، کیفیت را افزایش و قیمت تمام‌شده را کاهش دهید تا بتوانید یک محصول مناسب ارائه کنید.

نظر من این است که در هر کسب‌وکاری باید روی فعالیت خود تمرکز داشت. از این منظره نگاه نمی‌کنم که این اتفاق بیانگر اتفاق باز است یا خیر. این که شرکتی می‌خواهد این کار را انجام دهد و دولت هم این اجازه را می‌دهد، نشان‌دهنده آن است که اقتصاد یک گام رو به جلو برداشته است و هر کسی می‌تواند تجارت خود را انجام دهد. البته باید زیرساختارهای آن مهیا باشد. نگاه من به این موضوع از زاویه کسب‌وکار است.

این موضوع برخی پیام‌های دیگر را برای مردم به دنبال دارد ازجمله این‌که اقتصاد حاکم بر کشور، اقتصاد باز است. به نظر من این اتفاق، رویداد خوبی نیست.

البته وحی منزل نیست که شخصی همیشه یک کار را انجام دهد اما معنای اقتصاد این است که زمانی که به تغییر و تحول رسیدیم آن را انجام دهیم. این‌که در کشور ما منابع به این اندازه پراکنده باشد، پیام خوبی نیست و اولین ضربه را همین شرکت‌ها متحمل خواهند شد.

این نتیجه اجرایی نشدن نوسازی در بخش تجاری است

مصطفی ممقانی، کارشناس خودروهای سنگین

در مورد شرکت ماموت موضوع عجیبی نیست. ماموت با شرکت اسکانیای سوئد همکاری دارد که زیرمجموعه شرکت فولکس‌واگن محسوب می‌شود. همکاری با یک شرکت خودرویی که محصولات گسترده‌ای دارد و می‌تواند بازار خوبی را در ایران به دست بیاورد، باعث تولید و گسترش محصولات می‌شود.

ضمن آن‌که محصول انتخاب‌شده ماموت، مدلی است که سال‌های گذشته در رقابت با L90 از سوی فولکس‌واگن تولید شد و در‌حال‌حاضر در روسیه و اروپای شرقی تولید می‌شود و ورود آن به کشور، هدف‌گذاری درستی به نظر می‌رسد. این‌که شرکت‌های سنگین‌ساز مانند کاریزان‌خودرو به این بازار ورود کرده‌اند، نتیجه وعده‌های عمل‌نشده مانند نوسازی در بخش تجاری است.

با تولید سالانه ۵۰۰ یا ۶۰۰ دستگاه، هیچ اتفاقی در این صنعت رخ نخواهد داد. کما این‌که ناوگان روزبه‌روز فرسوده‌تر می‌شود و مسیر آن اشتباه است.

از این رو خودروساز تجاری هم تمایلی به سرمایه‌گذاری نشان نمی‌دهد. چرا که بازار این صنعت به خواب فرو رفته است، طرح نوسازی ناوگان اجرا نمی‌شود، تقاضا در این بازار وجود ندارد و قیمت‌ها هر روز افزایش پیدا می‌کند.

مصطفی ممقانی

مصطفی ممقانی

در بخش خودروهای کاروتجاری، قیمت یک آیتم تعیین‌کننده است چون این خودروها برای تجملات و راحتی خریداری نمی‌شوند و خرید آن‌ها باید توجیه اقتصادی داشته باشد و نسبت به سرمایه‌ای که صرف آن می‌شود، بازدهی داشته باشد اما در‌حال‌حاضر در این صنعت بازدهی و توجیه اقتصادی از بین رفته است.

خرید کشنده‌ای با قیمت ۴۰۰ میلیون تومان نه‌تنها مانند خرید مسکن، ملک و… سود ندارد بلکه هزینه‌های نگهداری و استهلاک هم بر آن اضافه می‌شود بنابراین خرید آن باید توجیه اقتصادی داشته باشد. بازار کار این خودروها به گونه‌ای است که اگر کسی کار دارد، ترجیح می‌دهد حداقل سرمایه‌گذاری را برای خرید انجام دهد و حداقل سرمایه‌گذاری در این بخش به معنای خرید محصولات چینی است.

از سوی دیگر در خودروهایی با رنج‌های پایین‌تر می‌توانید گشایش بازار ایجاد کنید. به عنوان مثال در بخش سواری هرچقدر هم بازار اشباع باشد، باز هم محصولات جدید طرفدار خود را دارند و حتی اگر یک سرمایه‌گذاری سودده نباشد، برای خریداران استفاده شخصی خواهد داشت.

پس در رده‌های پایین‌تر این امکان وجود دارد که حتی در صورت اشباع بازار، به گشایش بازار برسیم اما در بخش تجاری‌ از آن‌جا که بازار کار با رکود مواجه شده است، حتی اگر بهترین کشنده اروپا را هم وارد کنید، ۵۰ دستگاه از آن هم به فروش نمی‌رسد.

ورود مجموعه‌هایی مانند ماموت و کاریزان‌خودرو بسیار بهتر از آن است که واردکنندگان تحت فشار وزارت صنایع با تولید در سوله‌ خود را به عنوان تولیدکننده جا بزنند تا از زیر فشار وزارت صنعت بیرون بیایند و در کارشان نه دیدگاه طولانی‌مدت داشته باشند و نه سرمایه‌گذاری آینده‌نگر. پس بهتر است شرکت‌هایی در این بازار ورود کنند که هم توان لجستیکی و هم توان مالی دارند و هم قصد انجام کار طولانی‌مدت.

این نتیجه رکود است نه اقتصاد باز/ تجاری‌سازان گزینه دیگری ندارند

مسعود هراتی‌فر، فعال خودروهای سنگین

اگر این شرکت‌های خودروسازی تجاری از ظرفیت‌های فعلی خود استفاده می‌کنند و ظرفیت‌های جدیدی را برای تولید خودروهای سواری اختصاص داده‌اند، به نظر مسیر اشتباهی نیست، به شرط آن‌که بتوانند در اِشِل و سایت‌های اقتصادی تولید کنند. زیرا تفاوت‌ خودروهای سواری با تجاری همین است؛ یعنی اگر در سال کمتر از ۲۰۰ هزار دستگاه تولید شود، توجیه اقتصادی نخواهد داشت.

بعید می‌دانم خودروسازان تجاری این ادعا را داشته باشند که با ظرفیت کامل کار می‌کنند و تصمیم دارند ظرفیتی برای تولید خودروهای سواری ایجاد کنند. بخشی از این موضوع به مسائل اقتصادی کشور برمی‌گردد. شرایط اقتصادی در حالت رکود قرار گرفته است و بالطبع خودروهای تجاری دچار مشکل بوده و در فروش با مساله روبه‌رو هستند. چرا که رونق اقتصادی وجود ندارد و گردش کار برای آن‌ها مشکل است.

مسعود هراتی‌فر

مسعود هراتی‌فر

به عقیده من، این حرکت بیشتر به منظور رفع مشکلات خودروسازان تجاری است و بحث اقتصادی مطرح نیست. چون طی این سال‌ها در رکود بوده‌اند، قصد دارند بخشی از ظرفیت خالی خود را با تغییراتی به خودروهای سواری اختصاص دهند.

از سوی دیگر خودروسازان داخلی با مشکل فروش روبه‌رو هستند. درنتیجه به تولید خودروهای سواری روی آورده‌اند.

اگر بتوانند با برندهای معتبر و ارائه خدمات پس از فروش مناسب کار خود را آغاز کنند، می‌توان آن را به عنوان یک راه‌حل موقت مناسب در نظر گرفت.

خودروی سواری هنوز بازار بهتری نسبت به تجاری‌ها دارد. این بازار می‌تواند در این اشل هم از لحاظ کمی و کیفی و هم از نظر تنوع جنبه رقابتی ایجاد کند.

از این رو می‌توان در حوزه سواری، محصولات باکیفیتی با برندهای جدید وارد کرد و خودروسازان سنتی ما را به فکر واداشت که راه‌حلی برای کیفیت داشته باشند و مشتری‌مداری را مجموعه‌ خود را به‌صورت جدی پیگیری کنند. خودروسازان تجاری ما در بخش خصوصی چاره‌ای جز ورود به این مسیر ندارند. این خودروسازان تا حدی می‌توانند این رکود را تحمل کنند و بعد از آن دچار مشکل می‌شوند.

این رویه فرار از رکود نیست اما خودروسازان گزینه‌ دیگری ندارند. حتی دولت و شهرداری‌ها و دیگر سازمان‌ها خریدار خودروهای تجاری نیستند. خودروساز خصوصی باید پاسخگوی پرسنل و کارگران خود باشد، حقوق آن‌ها را پرداخت کند، مالیات بدهد، دیگر عوارض را پرداخت کند.

خودروساز خصوصی تا چه زمانی این وضعیت را تحمل خواهد کرد. این حرکت بهتر از آن است که کارخانه را تعطیل کند و سرمایه‌ خود را در کار واردات، خرید و فروش ملک، ارز و طلا ببرد.

به نظر من باید به چنین سرمایه‌گذاری آفرین گفت که خودش را از حوزه تولید خارج نکرده است و با تغییراتی سعی کرده خود را در این شرایط نابسامان حفظ کند.

البته این موضوع در راستای اقتصاد باز نیست و از نوعی فشار و ناچاری این اتفاق رخ داده است. ممکن است این مسیر در نتایج و برآیند آتی خود اقتصاد باز را به همراه داشته باشد اما قطعا دلیل ورود تجاری‌سازها به حوزه تولید سواری این نبوده است.

منبع : روزنامه دنیای خودرو

rbox
خبر فارسی
lbox
نام:
ایمیل:
* نظر:
fr_head
جدیدترین اخبار
fr_head